Quaderno del FORUM DELL’ARIA presentato da Luca FATTAMBRINI

 

 

 

Le controversie sul clima sono aumentate negli ultimi anni, con importanti sentenze dei tribunali che hanno spinto i governi, supportati anche dalla della nuova direttiva sulla qualità dell’aria, a riconoscere le proprie responsabilità climatiche nei confronti dei cittadini. L’aumento del traffico aeroportuale dello scalo di Venezia derivante dal Masterplan 2023/2037 pone in rilievo situazioni simili a quelle dell’aeroporto di Heathrow e di Vienna-Schwechat.

 

 

 

 

Dalla Comunità Europea, arriva la proposta della nuova direttiva sulla qualità dell’aria, approvata il 26 ottobre 2022, vedrà la percentuale di popolazione europea esposta a livelli elevati di inquinamento al 97% per l’ozono, 81% per il PM10 e al 94% per il biossido di azoto. Il focus comunitario sulla pianura padana individua che il traffico auto pesa per dal 10% al 30% mentre l’agricoltura può arrivare la 40%. Interessanti i nuovi orientamenti che porterà (probabilmente tra un anno), dopo la consultazione con gli organi tecnici nazionali e il trilogo al testo finale. In sintesi, i contenuti della nuova direttiva: allineamento con le raccomandazioni dell’OMS, armonizzare i modelli di monitoraggio, inserire nel monitoraggio nuovi inquinanti come precursori Ozono, IPA e metalli pesanti, particelle ultrafini. Saranno individuati dei super-siti per valutazioni molto dettagliate e definito l’indicatore della media di esposizione che valuterà quanto la popolazione viene coinvolta cosicché la i cittadini verranno informati e avranno accesso alle informazioni ambientali.

 

 

Masterplan 2023 – 2037, dell’aeroporto Marco Polo di Venezia incremento del traffico aereo

 

Nel 2022 lo scalo veneziano ha registrato 9,3 milioni di passeggeri. Nel Piano Nazionale degli Aeroporti, l’aeroporto Marco Polo, a partire dal 2012, è classificato come gate intercontinentale, insieme a Roma Fiumicino e Milano Malpensa ed è il principale scalo del polo aeroportuale del nord-est. Si stima che nel 2023, i passeggeri, possano essere oltre 11 milioni. La crescita lorda annua è del 4,3 % all’anno per arrivare a 20,8 milioni di passeggeri nel 2037. Per far fronte all’incremento delle attività di spedizione e cargo, il Masterplan 2037 prevede pertanto nuovi interventi per la realizzazione di una zona indipendente destinata alla movimentazione delle merci (Courier-city).

 

 

 

I motori-reattori delle flotte aeree utilizzano cherosene o benzina avio, combustibili costituiti da idrocarburi. La composizione delle emissioni degli aerei è identificabile in: inquinanti gassosi (ossidi di azoto NOx, ossidi di zolfo SOx, monossido di carbonio CO); inquinanti liquidi (idrocarburi incombusti); inquinanti solidi (particolato costituito prevalentemente da fuliggine, polveri di metallo, impurità, residui di additivi); non inquinanti (anidride carbonica CO2 e vapore acqueo H2O). “toxic emissions” aeroportuali nell’ambiente abitato dalla comunità insediata nelle zone circostanti, a ricoprire un’area di circa 1,000 migliaquadrate, sono state riportate 219 “volatile compound” che stagnano allo stato gassoso a temperatura ambiente. Novantadue (92) di loro sono stati identificati e 78 di questi denotano livelli crescenti nelle zone sottovento alle piste

 

Le proiezioni dell’Università metropolitana di Manchester prevedono scenari per il raddoppio dei voli globali al 2050. In Europa i singoli voli medi emettono “gas serra” pari a 400 kg per ogni passeggero; equivalenti a 600 auto non catalizzate. Nel dettaglio una tratta Londra-New York-Londra genera circa 986 kg di CO2 per passeggero. Un volo corto raggio Londra-Roma produce in media 234 kg di CO2 per ogni utente aereo.

 

Le aerolinee avranno le capacità di raggiungere l’obiettivo delle zero emissioni di CO2 entro il 2030? Quali le soluzioni operative per perseguire gli effetti del cambiamento climatico se per le flotte aere, nonostante l'avvento di velivoli a minor impatto, gli aeromobili “volano” per 30/40 anni prima di essere dismessi a terra?

 

Come separare il computo delle emissioni gassose generate dalle flotte nella movimentazione al suolo, nelle fasi di rullaggio prima del decollo, dopo l'atterraggio, nelle fasi di parcheggio fine volo, nelle fasi di messa in moto dei propulsori e in relazione del ciclo LTO (Landing Take-Off)? Ovvero la corsa in pista per l'involo fino al perimetro esterno del sedime aeroportuale associata con le emissioni della viabilità interna al sedime e da quelle antropiche relative al funzionamento dei terminal, dei satelliti e di tutte le attività associate.

 

In uno studio pubblicato su Environment International i ricercatori di King's hanno, per la prima volta, misurato le particelle ultrafini (UFP) nelle città europee, e rilevato le emissioni dagli aeroporti. Il dott. Ioar Rivas, ricercatore e autore dello studio, ha dichiarato: "Ci aspettavamo che le emissioni del traffico fossero un'importante fonte di particelle ultrafini nelle città, ma ora sappiamo che le emissioni aeroportuali, anche se situate alla periferia della città, possono viaggiare abbastanza lontano e raggiungere la popolazione nelle aree urbane lontane dall'aeroporto”.

 

 

 

L’inserimento della tutela dell’ambiente nelle costituzioni nazionali è un fenomeno che ha avuto inizio in Europa intorno alla metà degli anni ‘70 del secolo scorso e poi da lì si è diffuso, in momenti successivi, in tutto il mondo. Alcuni studi recenti mostrano che, ad oggi, le costituzioni di oltre 150 Paesi contengono riferimenti all’ambiente.

 

Secondo una definizione ricorrente nella dottrina specializzata, per contenzioso climatico si intende
«qualsiasi contenzioso amministrativo o giudiziale, di livello federale, statale o locale, in cui gli atti delle parti o le decisioni dei tribunali sollevano direttamente ed espressamente una questione di fatto o di diritto riguardante le cause e gli effetti del cambiamento climatico o delle politiche ad esso correlate». In dottrina sono state avanzate diverse classificazioni dell’ormai ingente numero di casi riconducibili alla categoria del “contenzioso climatico”.

 

 

 

- Federal Administrative Court, In re Vienna-Schwechat Airport Expansion, sentenza del 02.02.2017:

 

Alcune ONG austriache avevano impugnato davanti al Tribunale amministrativo federale la decisione delle autorità del Land di consentire la realizzazione di una terza pista aeroportuale. Le ONG sostenevano che le autorità, in base alla legislazione di settore, avrebbero dovuto considerare, in sede di rilascio dell’autorizzazione anche l’interesse climatico. Il Tribunale amministrativo accolse le argomentazioni dei ricorrenti e quindi concluse che la decisione fosse in contrasto con gli impegni di mitigazione dei cambiamenti climatici assunti dall’Austria a livello nazionale e internazionale, nella misura in cui l’ampliamento dell’aeroporto avrebbe comportato un significativo aumento delle emissioni di Co2.

 

-  Il 27/02/2020 La Corte d'Appello del Regno Unito ha bloccato l’espansione dell'aeroporto londinese di Heathrow, per non aver valutato adeguatamente i suoi impatti sugli obiettivi di riduzione delle emissioni assunti dal Paese nell'ambito dell'Accordo di Parigi. "Questa sentenza dimostra che lo spirito e il testo dell'Accordo di Parigi devono essere rispettati e che i governi, le aziende e gli investitori devono ora urgentemente rivalutare e riconciliare i loro piani con il limite di temperatura di 1,5°C"., ha detto Farhana Yamin, un avvocato specializzato in contenziosi sul clima. “Qualsiasi cosa di meno significa che non riescono a salvaguardare il futuro dei loro cittadini e dei loro giovani. La decisione della Corte d'Appello apre la strada al governo britannico per mostrare una vera leadership alla COP 26”. Secondo l'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO), l'aviazione è responsabile di circa il 25% delle emissioni mondiali di anidride carbonica (CO2), uno dei gas che causano l'effetto serra, una quantità equivalente alle emissioni di un paese come la Germania.